Técnicas Moto: Contramanillar, Efecto Giroscopico

Es curioso ...pero funciona Contrariamente a las ideas recibidas, la moto no gira por el hecho de girar el manillar...

Las leyes de la física Son extrañas, pero es lo que hay. El giro contrario consiste en girar la dirección en el sentido opuesto a la curva. Resulta un poco extraño. El principio es el siguiente: a baja velocidad, por supuesto, el equilibrio de una moto es precario. Por esta razón es preciso girar el manillar en la dirección deseada para maniobrar. Sin embargo, una vez estabilizada, la moto obtiene su equilibrio gracias a la fuerza giroscópica.

El cambio de dirección se hace mediante una presión aplicada en el punto pivote de la moto: la columna de dirección. En fin, si quiere girar a la derecha, empuje levemente el manillar hacia la izquierda. El efecto giroscópico engendrará una contra fuerza que le hará girar a la derecha.

Parece complicado, pero tranquilícese: es algo innato, como llevar un timón, por ejemplo. Esto forma parte de los gestos intuitivos que se practican sin realmente pensarlos. Por otra parte, el efecto giroscópico varía en sensibilidad según la geometría de las motos: las fuerzas que se aplican en el punto pivote no son las mismas en una moto deportiva (cuadro hiper rígido, suspensiones firmes y con poco desplazamiento, ruedas anchas) que en un trail (ruedas estrechas, diámetro superior, cuadro "flexible", suspensiones de desplazamiento muy grande...) <table align=left border=0 name="table1"><tr><td></TD> <td></TD></TR></TABLE>

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Desandar el Camino Una maniobra delicada en la que se pone a prueba su sentido del equilibrio.

Las precauciones necesarias La media vuelta es una maniobra delicada porque se cruzará de repente en la trayectoria de los vehículos que vienen por detrás. Es necesario comprobar con mucho cuidado que la vía está libre, a pesar del ángulo de visión reducido por el casco, y posiblemente por una gruesa cazadora que entorpece los movimientos laterales del cuello. El escenario más difícil se da, por supuesto, en los países anglosajones, donde el sentido de la circulación está invertido.

También deberá velar por que el radio de giro de su moto (a veces muy reducido en el caso de algunos modelos deportivos, o de grandes customs cuyo manillar curvado exige brazos de orangután para dar media vuelta) resulte adecuado al espacio del que dispone. Lo ideal es realizar esta maniobra en un área suficientemente ancha (área de descanso, estación de servicio, aparcamiento...).

La maniobra en sí La solución más sencilla consiste en efectuarla en ralentí, con una hilo de gas y jugando con el embrague, los pies en el suelo para mantener el equilibrio.

El inconveniente es que requiere tiempo. Si tiene más dominio de la moto observará que desplazando su cuerpo hacia el exterior de la moto, a la par que se estriba en el reposapiés interior, la maniobra puede resultar fácil y rápida. Es una cuestión de práctica.

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La influencia de las leyes de la física
No es obligatorio tocar con la rodilla

Desglose de las tres fases. En un circuito las cosas están claras: se entra rápido, se frena lo más tarde posible, combinando frenada con angulación, y soltando la presión en el punto de máxima inclinación. Después, estribándose en el reposapiés interior, a la par que se endereza la moto lo más rápido posible, se acelera a fondo apuntando hacia el punto de salida ¿Es fácil, no? Pero, tranquilo. La conducción en carretera se parece a cualquier cosa menos a esto.

Ante todo hay que adaptar la velocidad de entrada. Frenar en línea, utilizando el freno delantero y trasero para mayor eficacia (dosifique bien la frenada, especialmente con lluvia). Si teóricamente una curva se compone de tres partes: la entrada (donde la velocidad ya está definida y donde se dibuja la trayectoria), el punto de máximo giro (que corresponde al punto de mayor inclinación, y en el que se realiza la transición frenada / aceleración) y la salida (colocación en línea y aceleración); las restricciones de la carretera obligan a sacrificar esta teoría a imperativos de visibilidad y de seguridad. A modo de recuerdo, opte por una conducción fluida y adopte, si fuera necesario, la técnica del giro contrario (poner enlace)

Una regla de oro: anticipar Por definición nunca se sabe lo que se esconde tras una curva. Aunque se haya tomado un millón de veces y se piense que podría tomarse con los ojos cerrados, sepa que la carretera siempre puede esconder trampas. Un rastro de barro, gravilla, una deformación en la calzada, hojas muertas, una mancha de aceite, he aquí varias trampas que pueden redundar en un accidente. Rodar con visibilidad y anticipar todas las trampas representa, incluso en terreno conocido, una regla absoluta. La carretera no es un circuito, ni un entorno protegido.

MORFOLOGÍA DE UNA CURVA Las mejores sensaciones en moto Aunque no se sienta atraído por la competición, deberá tener conocimientos mínimos en este asunto.

La entrada Existen multitud de curvas, y hasta podemos decir que no hay dos que se parezcan. He aquí la fuente de placeres permanentemente renovados tras el manillar. La entrada se lleva a cabo después del acercamiento, que es el momento en el que se reduce la velocidad, frenando y hasta reduciendo las marchas. En carretera prima la seguridad y la visibilidad, mientras que en pista se podrá utilizar toda la anchura ofrecida y entrar mucho más rápido.

El punto de máxima inclinación Es el corazón de la curva, ese lugar en el que se alcanza la máxima inclinación. Aquí también existe diferencia entre el circuito y la carretera, donde las preocupaciones de seguridad, de visibilidad y de anticipación, importan más que el resto. Teóricamente el punto de máxima inclinación coincide con la transición entre la fase de frenado y de aceleración.

La salida En esta fase se traza una tangente virtual para alinearse nuevamente y seguirla, mientras se acelera. Tampoco demasiado, ya que el high side acecha (deslizamiento de la rueda trasera debido a una aceleración demasiado violenta), sino de forma progresiva para retomar velocidad (en función de los límites autorizados) en línea recta. En un circuito, el desplazamiento del cuerpo y el apoyo en los reposapiés resultan fundamentales durante esta fase.

La importancia de la mirada


Por mucho que se dispensen clases sobre la teoría del paso de una curva, la moto es también un objeto dinámico, en el que el papel del piloto es determinante...
El cursillo de pilotaje


¿Es realmente útil para una buena práctica de la moto? Nuestra idea es que sí: un cursillo de pilotaje no hará de usted un conductor más rápido en la carretera, pero le enseñará las técnicas de conducción necesarias en un entorno protegido (paso de circulación, amplitud de maniobras...)...

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Saber frenar Si es cierto que la frenada de las motos ha registrado enormes progresos en estos últimos años, no lo es menos que hay que dominar el proceso.

¿Por qué debemos saber frenar? Para frenar correctamente no basta con tirar de la palanca. La frenada es sin duda una de las cosas más difíciles de aprender en una moto. La razón es sencilla: primero porque la moto reposa sobre neumáticos estrechos; el punto de contacto entre el neumático y el asfalto no rebasa la superficie de una tarjeta de crédito: o sea unos centímetros cuadrados. Después, durante una gran frenada la suspensión trasera de la moto se descarga, y la horquilla se hunde; es lo que se conoce como transferencia de masa. Por último, la frenada de algunas motos es potentísima (mucho más que a lo que nos tienen acostumbrados los coches) y los neumáticos son de alto rendimiento, siempre que estén calientes. En fin, son parámetros difíciles de controlar.

El error que más a menudo cometen los motoristas sorprendidos por un imprevisto consiste en apretar a fondo los frenos. Esto produce una situación de bloqueo (a menudo en la parte trasera), que hace que el motorista suelte los frenos, incluso el delantero... y entonces es difícil evitar el golpe o la caída. Lo adecuado ante todo es frenar con firmeza, pero dosificando el esfuerzo, de forma que se lleve a cabo la transferencia de masa (lo cual sólo requiere poco más de un segundo). A continuación se podrá recurrir a toda la potencia de los frenos para detener la moto en el plazo más corto. Si practica podrá comprobar que la diferencia técnica es clarísima.

¿Delantero o trasero? Diríamos que ambos. Sin embargo, y en mayor medida que un automóvil, la moto se apoya en sus suspensiones durante las aceleraciones o en las frenadas bruscas: es lo que se denomina el cambio de apoyo. De hecho, durante una frenada, el peso se transfiere hacia la parte delantera, la moto se hunde en su horquilla y el reparto del peso (que es del orden de 50 / 50 con la moto parada) cambia de forma significativa (del tipo 70 / 30).

De esta forma, la parte delantera es la que cuenta con mayor adherencia. Habrá que frenar en mayor medida con el freno delantero. Además, habrá podido observar que los dispositivos de frenada que equipan la rueda delantera y trasera están claramente desproporcionados; a menudo encontramos un disco de 220 mm en la parte trasera, con un estribo de dos pistones, mientras que la parte delantera cuenta con un doble disco de 320 mm con estribos de cuatro, y hasta de seis pistones. Para qué sirve el freno trasero: para garantizar un complemento de frenada.

Potencia y dosificación Si se da una vuelta con una moto de los años 70, se quedará sorprendido al ver que, con el cuadro y los neumáticos, es la frenada la que registra las mayores mejoras. La evolución va emparejada: una frenada potente exige un cuadro rígido y neumáticos con agarre. De esta forma, detener una moto con eficacia ya es más un asunto de dosificación que de potencia de frenada.

El uso del freno trasero se registra en los primeros momentos, para desacelerar la moto durante la transferencia de masas hacia la parte delantera. Después, y como la mayor parte del peso se carga en la horquilla, es el freno delantero el que tiene la misión de frenar y detener la moto. Ya que se trata de una cuestión de dosificación, se recomienda el uso del dedo meñique, pues aporta una dosis de sensibilidad adicional, y se encuentra en el extremo del brazo de la palanca.

Pequeña recomendación: la potencia de frenada de las motos modernas, y más aún las deportivas, es fenomenal, por lo que más vale que practique en un lugar desierto, primero despacio para calentar el neumático, y pulsando la palanca cada vez con mayor intensidad. La frenada de urgencia es una actividad de tipo "reflejo", y es importante saber que los reflejos es algo que se practica. De la misma forma, y para que el piloto participe en la rigidez de conjunto de la moto, deberá erguirse y mantener los brazos estirados; es una garantía de mayor eficacia y sensibilidad. Al iniciarse la frenada/el bloqueo (que se nota ya sea por un chirrido de neumático, o bien por la sensación de que la moto se desvía de su trayectoria), hay que soltar la presión de los frenos y retomar instantáneamente la presión, modulando el esfuerzo. De esta forma se dispondrá de poder direccional y potencia de frenada.

En las motos deportivas habrá que incrementar la prudencia cuando la calzada esté mojada. Los neumáticos de carrera tardan en coger temperatura y los discos sobredimensionados, con mandos radiales (estribos, cilindro de mando) presentan mucho riesgo. De la misma forma, en circuito urbano se evitarán las frenadas sobre las líneas blancas, en los pasos de peatones, sobre las tapas de alcantarillado... <table align=left border=0 name="table1"><tr><td></TD> <td></TD></TR></TABLE>

Los sistemas de asistencia a la frenada


BMW lo inauguró, y actualmente cada vez más constructores proponen ayudas de tipo ABS para la frenada...

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Placeres compartidos Puede ser una pesadilla o una simbiosis... todo depende.

La edad del pasajero Un niño con menos de cinco años puede viajar en moto, siempre que esté instalado en un asiento específico amarrado a la moto. Sin embargo, y aunque el Código de la Circulación autorice esta posibilidad, se recomienda no transportar a niños menores de doce años de pasajeros en una moto. En efecto, por debajo de esta edad resulta difícil encontrar cascos de tamaño adecuado, así como prendas protectoras específicas. Su morfología también se adapta mejor a partir de los doce años. En los sidecares no existe restricción de edad, aunque todos los pasajeros deberán llevar casco. El caso de los ciclomotores es algo diferente: el pasajero deberá tener al menos catorce años, al igual que el conductor.

El equipamiento Primer aspecto fundamental: el pasajero está sometido a los mismos elementos que el piloto, por lo que también corre los mismos riesgos, y por esta razón deberá equiparse de la misma forma. Su papel pasivo no lo convierte en ningún caso en un "subpiloto" que pueda contentarse con un casco de mercadillo y con un equipamiento para domingueros. El pasajero deberá llevar equipamientos de idéntica calidad que los del piloto, y esto en aras de su confort, de su seguridad, y también para que se sienta bien en la moto.

La posición del pasajero Teóricamente el pasajero debe ir pegado al piloto, aunque no demasiado. La moto se conduce mediante sutiles movimientos de todo el cuerpo, y si el piloto se siente demasiado agobiado, como si llevara una mochila, no tendrá la misma facilidad de conducción. Igualmente, y para evitar que el piloto reciba demasiadas turbulencias aerodinámicas, el pasajero deberá separar un poco su cabeza a un lado, y no quedarse estrictamente detrás del casco del piloto, lo que por otra parte le taparía la vista y le impediría disfrutar del paisaje. <table align=left border=0 name="table1"><tr><td></TD> <td> </TD></TR></TABLE>

Cuidar del pasajero Lógicamente se adoptará una conducción más suave cuando se lleve a alguien detrás. Primero porque la altura del bastidor, la frenada y la reacciones de las suspensiones serán diferentes; y también porque una conducción demasiado agresiva y con tirones podría privar al pasajero de los placeres de la moto. Por fin, se deberá comprobar que el seguro cubre específicamente la presencia de un pasajero.

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Largas vías monótonas Velocidad superior, vigilancia incrementada.

Adapte su velocidad La velocidad legal es más alta en las autopistas, debido a la ausencia de intersecciones y a una mayor visibilidad. Pero hablar de alta velocidad es pensar en tiempo de respuesta y mayores distancias de frenada. La distancia de frenada cambia de forma exponencial según el incremento de la velocidad. Distances of stop of a vehicle according to the speed. <table borderColor=#ffffff cellSpacing=0 align=left bgColor=#ffcc66 border=1 name="table1"><tr><td>Speed </TD> <td>50 Km/h </TD> <td>110 Km/h </TD> <td>130 Km/h </TD> <td>160 Km/h ! </TD></TR> <tr><td>Dry road </TD> <td>23 m </TD> <td>109 m </TD> <td>152 m </TD> <td>230 m </TD></TR> <tr><td>Wet toad </TD> <td>32 m </TD> <td>155 m </TD> <td>220 m </TD> <td>332 m </TD></TR> <tr><td colSpan=5> (Measure given aspiece of information) </TD></TR></TABLE> De la misma forma, cuando nos incorporamos a la autovía por un carril de aceleración, deberemos evaluar correctamente la velocidad de los vehículos que circulen por ella, sin sobrestimar la potencia de aceleración de la moto.

Evitar las trampas Si bien es cierto que la autovía sigue siendo el entorno de circulación más seguro, no lo es menos que existen algunas trampas que más vale conocer. La presencia de hidrocarburos que rebosan de los coches Diesel demasiado llenos, es una trampa temible en las vías de acceso a las autovías, así como en la zona de salida de las estaciones de servicio.

Sea prudente, ya que, por norma general, las autovías están protegidas por guardarraíles peligrosos para los motoristas. Piense también en anticipar las frenadas y los cambios de carril repentinos, que pueden ocurrir en los aledaños de las vías de salida e intercambiadores, así como, desde hace poco, ante las cabinas de radar automático. Numerosos accidentes se han registrado en este último caso. <table align=left border=0 name="table1"><tr><td></TD> <td></TD></TR></TABLE>

Por último, en caso de incidente mecánico, estacione la moto lo más cerca posible del guardarraíl de seguridad, y protéjase colocándose detrás de éste. Cada año mueren numerosos "peatones" en los arcenes. Por otra parte, la autovía puede resultar bastante monótona, y la somnolencia puede acechar. Párese cada dos horas como mucho; además, suele ser el tiempo de autonomía de la mayor parte de las motos.

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La embriaguez de las alturas La conducción en montaña reserva auténticos placeres, aunque también entraña algunos riesgos..

Leer el relieve Esta profusión de curvas y esas carreteras desiertas son el terreno de juego soñado para cualquier motorista en busca de amplios espacios y de trayectorias intrincadas. No olvide que la montaña esconde a pesar de todo numerosos peligros. En las cerradísimas curvas puede encontrarse de cara con un autocar o con una caravana, que se verá obligado a maniobrar para poder girar. Las carreteras no están realmente protegidas, y en caso de desviarse de la trayectoria… le espera la roca o el precipicio. Además, el aislamiento agrava las consecuencias en caso de accidente, y retrasa la llegada de los servicios de emergencia. Siempre que se tengan presentes estos aspectos, la conducción en montaña no dejará de ser una de las mayores fuentes de placer con las que disfrutar en una moto. <table align=left border=0 name="table1"><tr><td></TD> <td></TD></TR></TABLE>

Saber adaptarse a la meteorología La meteorología de montaña puede ser muy cambiante. Lo primero será disponer de los equipamientos adaptados. Salir de una llanura bajo un sol radiante no le impedirá tiritar de frío unos cientos de metros más arriba. Las tormentas pueden ser repentinas y violentas. Contar con un equipo de lluvia es un buen truco, al igual que prever los arroyos y otros desprendimientos que pueden darse después de los chubascos. Al final del invierno, hay que saber que el asfalto puede estar seriamente dañado tras varias semanas de heladas. No eche a perder sus primeras salidas por un optimismo excesivo. <table align=left border=0 name="table1"><tr><td></TD> <td></TD></TR></TABLE>

Las precauciones que han de tomarse Mientras las carreteras no estén resbaladizas se puede ir en moto. El problema surge con la nieve y el hielo. Antes de tomar la salida, recurra a los diferentes servicios meteorológicos, que le informarán sobre las previsiones. Por fin, cuando se ha echado sal en las carreteras, no olvide que se trata de una materia altamente corrosiva y que resulta imprescindible limpiar la moto minuciosamente, ya que podría oxidarse rápidamente. <table align=left border=0 name="table1"><tr><td></TD> <td></TD></TR></TABLE>

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Un acercamiento en vuelo rasante Easy Rider ya es historia

Un acercamiento discreto Si deja su moto en un lugar público, más vale ser aceptado sin perturbar el orden y la serenidad de los lugareños. Se recomienda encarecidamente efectuar un acercamiento discreto, con suavidad, sin hacer rugir el motor. Una regla absoluta de buena conducción consiste en respetar a los peatones y darles siempre la prioridad. Por supuesto, se avisará a los demás de las maniobras haciendo uso de los intermitentes.

Cuando se circule en grupo, será preciso avisar de las maniobras con suficiente antelación para que nadie se vea sorprendido por la brutal desaceleración. Por otra parte, y puesto que no siempre resulta fácil estacionar una moto en un entorno confinado, el hecho de aparcar varias máquinas linda muchas veces con el desafío. Tenga siempre presente que el estacionamiento de motos fuera de los lugares específicamente reservados sólo es una práctica tolerada.

Cuidado con las trampas Si el lugar en el que se dispone a estacionar no es una vía de circulación clásica, no olvide que puede haber diferencias de adherencia debidas a un cambio de piso o a la presencia de productos grasos (limpieza de aceras por parte de los servicios locales), por ejemplo. Todo esto le hará ser extremadamente prudente en el momento de abordar la zona de estacionamiento. De la misma forma, cuando desacelere, deberá cuidarse de que ningún vehículo le siga demasiado cerca, para que no se vea sorprendido por su maniobra. Al circular en ciudad, los automovilistas estacionados que abren bruscamente la puerta son un peligro de primer orden.

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Sobre el caballete Estacionar correctamente su moto es más complicado de lo que parece.

Los lugares específicos En la mayor parte de las ciudades, la municipalidad ha previsto ubicaciones específicas para el estacionamiento de las motos. Se distinguen por una señalización especial en la calzada, y generalmente disponen de elementos fijos para amarrar las motos con un antirrobo. Estos son los lugares que se han de utilizar de manera prioritaria, ya que proporcionan las mejores condiciones de estacionamiento posible, y podrá dejar su moto bien amarrada, sin que moleste a los demás usuarios de la vía. <table align=left border=0 name="table1"><tr><td></TD> <td></TD></TR></TABLE>

El estacionamiento improvisado Desgraciadamente, ocurre que estos lugares están ocupados, o que no se corresponden con el número real de motos que circulan en la ciudad. Entonces deberá usted estacionar sin molestar a los demás usuarios, ya que el estacionamiento de las motos puede tolerarse (esto no se verifica en todos los sitios) en algunos lugares que no estén dedicados a ello. En cualquier caso deberá cuidar de no molestar o impedir el paso de los peatones, de los carros para niños, sillas de ruedas de personas discapacitadas... El estacionamiento sobre el caballete central es generalmente más seguro, aunque el antirrobo tampoco deberá constituir una molestia. <table align=left border=0 name="table1"><tr><td></TD> <td></TD></TR></TABLE>

Piense en la salida Estacionar correctamente también significa pensar en el momento de partir ¡Cuántos motoristas se han encontrado atrapados por culpa de un mal estacionamiento! La moto en una calle sin salida, en cuesta (incluso leve), en un desnivel, o aun con el caballete demasiado cerca de la acera, o de un bache que impide quitarlo con serenidad...y la situación se convierte en una pesadilla. Necesitará entonces la ayuda de un tercero para empujar la máquina y evitar la caída en el momento del arranque...

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